🐴 Kuru Yük Gemisi Aylık Kazanç

BDI, kuru yük oranları gerilemeye devam ederek Ocak ayını 754 seviyelerinden 557 seviyelerinde kapatmıştır. Capesize günlük kiralama oranları da 8,352 dolar seviyelerinden 4,772 dolar seviyelerine gerilemiştir. Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI) 2016’nın başlarına yaklaştı. Çin yeni yıl tatili bittikten sonra neler olacağını göreceğiz ancak corona virüsü sebebiyle Çin Mariupol'den ayrılan ilk gemi Türk kuru yük gemisi oldu Toplantının olumlu geçtiği bildirilirken, görüşmenin ardından Türk kuru yük gemisi Ukrayna'dan ayrıldı. Böylece 'Azov Concord' isimli Türk kuru yük gemisi, Rusya’nın kontrolü altında bulunan Mariupol'den ayrılan ilk yabancı gemi oldu. Kartal'da fırtınada yan yatan kuru yük gemisi parçalara ayrılıyor Kartal'da yan yatan gemiyi parçalara ayrılma çalışmaları havadan görüntülendi Kartal açıklarında fırtına 1973 inşa tarihli, 63,65 metre tam boyunda, 11,60 metre eninde, 2,22 metre derinliğinde, 466,73 gross tonilatoluk, 407 ton boş ağırlığı olan yük gemisi, Maltepe Eski Milli Müdafaa İskelesi mevkiinde mevcut haliyle batık ve tehlike oluşturduğundan dolayı 618 Sayılı Limanlar Kanunu’nun 7. Listento Kuru Yük Gemisi (Outro) on Spotify. Viva La LunaSong · 2016. Çarpışma nedeniyle kuru yük gemisi su alırken bölgeye Kıyı Emniyeti kurtarma ekipleri yönlendirildi Kaynak : Anadolu Ajansı Eklenme : 25 Eylül 2021 09:38 Sarayburnu açıklarında yük gemisi ile çarpışarak ters dönen ve akıntıyla sürüklenen Sahil Güvenlik botu, Kıyı Emniyeti kurtarma teknesine bağlandı. Adalar yönüne sürüklenen botun yeni bir kazaya sebep olmasını engellemek için Sahil Güvenlik ekipleri tekneler ile güvenlik önlemi aldı. Yanibir Türk gemisi kavramı var bir de Türk bayrağı çeken gemi var. İkisi arasında fark var. Ve kabotaj açısından fark var. Eğer 940’daki şartlara sahipse o Türk gemsidir. Ve kabotaj için iki şart var. Hem Türk bayrağı çeken gemisi olacak hem de işleten de Türk tarafından işletiliyor olacak. Yükgemisi fiyatları Hint kolyesi büyük Altın Madalyon Kolye, Büyük, 2020 2021 Uzun Zincir Kolyeler!Vitrindeki İlanlar. Gemi Sahipleri İçin Satış. İlan Gönder. Hurda Gemi Alımı. Giriş. $ Son ilanlar. Hint kolyesi büyük Altın Madalyon Kolye, Büyük, 2020 2021 Uzun Zincir Kolyeler! Yük gemisi fiyatları MerhabaBu videoda bir kuruyük gemisinin tipik orta kesitini inceleyeceğiz. Sorularınızı, yorumlarınızı beklerim.İyi Seyirler! Türkiye’de kaç yük gemisi var? Türk deniz ticaret filosuna gemi cinslerine göre bakıldığında, kuru yük gemileri , 496 adetle başı çekiyor. Kuru yük gemilerini, 237 adetle yolcu gemisi , 221 adetle sıvı/gaz taşıyan tankerler izliyor. Englishwords for yük include load, burden, cargo, charge, freight, loading, goods, weight, strain and bulk. Find more Turkish words at wordhippo.com! 9MHjqVN. Aysel YÜCEL Küresel ticaret yükünün yüzde 80’den fazlasının taşındığı denizyolunda, pandemiyle birlikte yaşanan darboğazlar ve rekor seviyelere ulaşan navlun, tüm dünyada gemi alım-satım piyasasını hareketlendirdi. Günlük kazançları 10 kata yakın artan gemiler, yatırımcının da iştahını kabarttı. Bir yandan mevcut armatörler filoyu büyütürken, diğer yandan gıdadan mobilya ve perakendeye kadar farklı sektörlerden yatırımcılar gemi yatırımı yapmaya başladı. Armatörler, artan talebe cevap verebilmek ve büyüyen pastadan daha fazla pay almak için gemi yatırımlarını artırırken, sektör dışındakiler ise uzmanların da deyimi ile daha çok zorunluluktan’ bu alana giriyor. Yükünü göndermekte büyük sıkıntı yaşayan, hatta teslimat yapamadığı için müşteri kaybetmeye başlayan sanayiciler, navlun maliyetinin de son bir yılda yüzde 400’den fazla artması ile çareyi kendi lojistik birimini kurmakta buldu. Küresel markalar gemiye yöneldi Küresel çapta, perakende markalarından Walmart, Doller Tree ve Home Depot’un ardından son olarak geçen hafta IKEA da gemi yatırımı yaptı. İsveçli ev mobilyası perakendecisi Ikea, Noel öncesi rafl arı boşalınca, daha maliyetli olmasına rağmen gemi kiralama yoluna gitti. IKEA yetkilileri, ABD’li yayın kuruluşu NBC News’e verdiği demeçte, charter gemileri kullanarak mal sevkiyatına başladığını, ayrıca mağazalarına mal taşımak için konteyner de satın aldığını doğruladı. Şirket yetkilileri, devam eden liman sıkışıklıkları nedeniyle sevkiyatların ertelendiğini ve stokların tükendiğini, bu sebeple lojistik süreci kendilerinin yönettiğini açıkladı. Türk yatırımcı 13 gemi aldı Türkiye’de gemi yatırımları hızlandı. Gemi Brokerleri Derneği GBD Başkanı Semih Dinçel, Clarkson'un raporuna göre, Türk yatırımcının sadece büyük tonajda 2021’in ilk yarısında 13 adet ikinci el gemi alımı gerçekleştirdiği açıkladı. Bu gemilerin yaş ortalaması 15, toplam tonaj ise 1 milyon DWT olarak rapor edildi. Türk yatırımcılar gemi yatırımında ilk yarıda küreselde 19. sırada yer aldı. 2021 yılında Türk armatörler, 9 yeni gemi siparişi verdi. Geçmişte verilen siparişler de dahil edildiğinde şu anda küresel tersanelerde Tür yatırımcının 93 yeni gemi siparişi var. Bu gemilerin toplam tonajı 2,1 milyon DWT. Türk sahipli gemi filosu 2020 yılı sonunda yaklaşık 29 Milyon DWT’ye ulaşmıştı. OBA Makarna filoyu büyüttü Türkiye’de bu yıl armatörlüğe soyunarak sektör dışından ilk gemi yatırımı yapan şirket, OBA Makarna olmuştu. Konteyner krizinin lojistikte yarattığı darboğazı aşmak için, birkaç ay önce kendi armatörlük şirketini kuran dünyanın en büyük makarna üreticilerinden OBA, Savana Shipping’i kurarak, 8 bin tonluk 2 konteyner gemisiyle birlikte 10 bin adet de konteyner yatırımı yapmıştı. Armatörlük işini seven OBA Makarna, kısa sürede filoya yeni gemiler ekledi. 3. gemi yatırımını sosyal medyadan, “İki gemi alalım bize yeter dedik ama girdiğimiz her sektörde öncü olmayı hedefl eyen OBA Makarna yönetimiyle filomuz gittikçe artıyor. MV Hakan OBA’yı teslim aldık” paylaşımı ile duyurdu. Ardından MV Keremcan OBA isimli 4. gemi filoya katıldı. DÜNYA’nın OBA Makarna yetkililerinden aldığı bilgiye göre, şirket bir süre önce 5. gemi yatırımını da yaptı. Diğer yandan, OBA Makarna denizcilikten sonra yurt içi taşımalarını da kendi kurduğu TIR filosu ile yapma kararı aldı. Bunun için 50 adetlik bir filo yatırımı yaptı. DÜNYA’ya konuşan denizcilik sektörü uzmanları, OBA Makarna gibi farklı sektöre yeni oyuncuların gemi yatırımı yapmaya hazırlandığını söyledi. Lojistikçiler de gemi almaya başladı Tarımsal gıda sektörünün hızlı büyüyen temsilcilerinden bir gıda markasının da iki gemi ile sektöre giriş yaptığı öğrenildi. Öte yandan, taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren bazı forwarder ve karayolu lojistik firmaları da gemi yatırımı yapmaya başladı. Türkiye’de de ismini açıklamak istemeyen Mersinli iki lojistik firmasının ilk gemi yatırımlarını yaptığı bilgisine ulaşıldı. DÜNYA’ya konuşan Piri Reis Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Oral Erdoğan da sektöre giriş yapmayı planlayan en az iki firmanın olduğunu söyledi. Erdoğan, bu firmaların zorunluluktan bu yatırımı yapma kararı aldıklarını vurguladı. Bekmezci ailesi tanker piyasasına girdi Tekstil sektörünün önde gelen yatırımcılarından Bekmezci ailesi, kuru yükten sonra tanker piyasasına da girdi. Dünyanın önde gelen denizcilik yayınlarından İngiliz Tradewinds’in haberine göre, gruba bağlı Beks Denizcilik bünyesinde 8 adet kuru yük gemisi bulunan Bekmezci ailesi, Yunanlı armatörden aldığı eski bir gemi ile tanker piyasasına giriş yaptı. Bekmezci ailesinin daha fazla tanker yatırımı yapmayı planladığı belirtiliyor. Devbulk'tan 8. gemi yatırımı Türk Denizcilik şirketi Devbulk’un da yıllar sonra ilk genişleme hamlesini yaparak filoya 8. kuru yük gemisini eklediği belirtiliyor. Şirkete yakın kaynaklardan alınan bilgiye göre, Devbulk yeni gemi yatırımları için de fırsat kolluyor. Medkon, 3 gemi aldı Türkiye’nin önde gelen yerli armatörlük şirketlerinden Medkon Lines da artan müşteri talepleri doğrultusunda yatırımlarını hızlandırdı. Şirket bu yıl filosuna üç adet konteyner gemisi dahil etti. Konteyner parkını da 15 bin adedin üzerine taşıyan şirket, bu sayede ilk yarıda hedefl erinin de üzerinde büyüme sağladı. Medkon Lines Ülke İthalat Pazarlama Müdürü Arzu Şen, geçen hafta DÜNYA’ya verdiği demeçte, “Çin’de yaşanan navlun artışları ve konteyner krizi ile birlikte ithalat yapan firmaların ürün tedariğinde Türkiye gibi alternatif pazarlara yönelmesi iş hacmimizi artırdı. Bu nedenle filoyu büyütme kararı aldık” yorumunu yapmıştı. “Fırsat var, ancak tedbirli olmak gerekiyor” DÜNYA’ya konuşan denizcilik sektörü uzmanları, gemi yatırımı yapmak için doğru bir zaman olduğunu, fiyatların artmaya bir süre daha devam edebileceğini belirtirken, 2022 ve sonrası gelebilecek dalgalara karşı da yatırımcıları uyarıyor. Uzmanlar, hem mevcut hem de özellikle sektöre dışarıdan giren yatırımcıların geleceği iyi planlaması gerektiği konusunda uyarıyor. Piri Reis Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Oral Erdoğan, dönem dönem yavaşlamalar olsa da dünya çapında yaklaşık bir buçuk yıl daha ciddi bir üretim dalgası olacağını öngördüğünü, bu dönemde doğru yatırımları yapanların kazançlı çıkacağını söyledi. Dünya ekonomisine yön veren ABD’den önümüzdeki yaklaşık bir yıl içerisinde panik yaratacak bir adımda bulunmasının beklemediğini ifade eden Erdoğan, ancak 2022 ve sonrasında ABD’nin faizi artırmak, varlık alımlarını azaltmak ya da başka bir yöntemi uygulamak zorunda olduğunu belirterek, küresel bir kriz sendromunun kaçınılmaz olduğunu öne sürdü. Erdoğan, “ABD, parasal büyümenin verdiği etki ile kendi refah düzeyini muazzam artırmayı başarıyor. Ben buna bir anlamda refah manipülasyonu diyorum. ABD, normal bir iktisadi düşünce olarak kendi ülkesinin refahını patlatıyor. Diğer ülkelerden bu refahı aslında transfer de ediyor. Karşılığında da biz size ileride ödeyeceğiz diyor. Ama o ilerisi geldiğinde dünyaya nedense hep kriz geliyor. Bu anlamda kriz olmadan ABD bu borçların bedelini dünyaya ödetemez. Belki de kriz kaçınılmaz. Bu bir ekonomi politikası. Mikroda bir şirketin gemi almasını irdelerken, bir tarafta da makro anlamda bir ülkenin tüm dünyanın kaynakları ile kendi ülkesinin refahını yükselttiğini yaşıyoruz. Bu ilişkiyi anlayabilen, dünyanın gidişatını öngörebilen, daha doğrusu ABD’nin politikalarını öngören ona göre hareket edenler kazanır, en azından üzülmez kanaatindeyim. Örneğin tecrübeye istinaden diyebiliriz ki; 1-1,5 yıl içinde bu gemilerin değeri bir anda yüzde 50-60 düşebilir. Bunları iyi hesaplamak lazım. Bu arada ben ABD faiz artıracak vs. diye kısa vadede acayip tedbirli’ olmayı doğru bulmuyorum. Acayip tedbirli olmak da bazen negatiftir. En çok yapılabilecek hata bu diye düşünüyorum Doğru tedbirli’ olmak gerekiyor.” açıklamasını yaptı. 10 yıllık kârı 6 ayda yaptılar Gemi yatırımlarının hızlanmasındaki en büyük nedenlerden biri navlundaki rekor artışlar. Konteyner gemilerinde navlundaki artış, pandemi öncesine oranla yedi kata kadar çıkarken, Baltık Kuru Yük Endeksi BDI de son 11 yılın rekorunu kırarak 4 bin dolarlara dayandı. Kuru yük gemilerin günlük kira bedelleri, 10 kata yakın artarak 44 bin doları aştı. Armatörlük şirketleri özellikle 2021 yılında tarihi karlılıklara imza attı. Hatta 10 yılda yapamadığı karı bu yılın ilk altı ayında yapan armatör var. Yunanlılar genç gemileri topluyor Uluslararası gemi alım satım raporlarına göre, 2021’de en fazla gemi alan da satan da Yunanlılar oldu. Yunanlı armatörler bu sayede filoyu gençleştiriyor. Yunanlılarla birlikte en fazla yatırım yapanlar Çinli armatörler. Küresel çapta yeni gemi siparişleri de hızlandı. Özellikle konteyner armatörleri siparişleri artırdı. Dünya çapında 2021 yılında verilen yeni siparişlerinin yüzde 45’ini konteyner gemileri oluşturuyor. MSC yüzden fazla yeni siparişi verirken, dünyanın en büyük armatörlük şirketi Maersk de milyar dolarlık yatırımla filosu için onlarca gemi siparişi verdi. “2008’de sektöre girenler zararlı çıktı” Denizcilik sektörünün duayenlerinden ekonomist Harun Şişmanyazıcı, 2008’de de denizcilik piyasasında benzer bir yükseliş yaşandığını hatırlatarak, yatırımcılara şu uyarıları yapıyor “2008’de navlunlar rekor seviyelerde yükseldiğinde, sektöre yeni oyuncular girdi. Gemi bulamadığı için malını göndermekte zorlananlar oldu. Navlunlar da rekor seviyelerde artınca Biz bu paraları armatörlere vermeyelim’ dediler ve armatörlüğe soyundular. Özellikle demirciler bu alana yatırım yapmıştı. Ancak zararlı çıktılar. Bu talebin uzun süreceğini düşünmüyorum. Dünya ekonomisi verimliliğe bağlı bir artış getirmiyor. Bugünkü büyüme sürdürülebilir değil. Dolayısıyla bugüne bakıp gemi almak gelecek için riskli. Bunları iyi hesaplamak lazım.” Konteyner gemi fiyatları %120 arttı Talep artışı, ikinci el başta olmak üzere gemi fiyatlarını son bir yılda önemli oranda artırdı. Türkiye’nin önde gelen brokerlerinden Marvel Denizcilik Genel Müdürü Levent Karaçelik, kuru yükte küçük tonaj gemilerin son bir yılda yüzde 20-50 arasında, handymax gemilerin yüzde 50-70 arasında ve konteyner gemilerinin yüzde 70-120 arasında arttığını söyledi. Hazine ve Merkez Bankası’na binen yük, kurlardaki artışla her geçen gün katlanıyor. Üç ay önce KKM sistemine giren bir kişinin bugün itibariyle üç aylık kazancı yüzde 18’i aştı. Fotoğraf Reuters Türk Lirası’ndaki sert değer kaybı sürüyor. Dün, yükselişin yüzde 2,6’ya dayandığı dolar/ TL’de 17,19 lira aşıldı. Kurdaki bu sert hareket Türkiye’nin dolar cinsi tahvillerinin fiyatını 7 Mart’tan bu yana en düşük seviyeye düşmesine neden olurken beş yıllık iflas risk primi CDS’ler 768 ile rekor seviyelere çıktı. Mayıs başından bu yana dolar/TL’de yükseliş yüzde 15,7’ye ulaşırken 2022’deki artış da yüzde 28’i aştı. Üç ay önce giren bugün KKM’den yüzde 18,3 kazandı Kurlardaki bu sert yükselişler ekonomiyi dört bir koldan olumsuz etkiliyor. Analistlerin verdiği bilgilere göre ilk olumsuz etki kur korumalı mevduat KKM hesaplarında gözlenecek. Özellikle temmuz ve ağustos aylarında, şubat ve martta döviz hesaplarını KKM’ye çeviren tüzel kişilerin altı ay sonra ilk dönüşleri var. Bu durum Merkez Bankası’nı ve Hazine’nin yükünü oldukça artıracak. Dünya’dan Şebnem Turhan’ın haberine göre 8 Haziran’da KKM dönüşü gerçekleşen ve 8 Mart’a 100 bin lirasını yatıran mudinin üç aylık kazancı da yüzde 17’yi aştı. Merkez Bankası’nın 8 Mart itibariyle açıkladığı 14,49 lira olan dolar/ TL kuru yine dün 17,15’ti. 8 Mart’ta 100 bin lirası ile 6 bin 901 dolar alabilen vatandaş bugün itibariyle 5 bin 830 dolar alabiliyordu. Böylece 100 bin lirası karşılığında üç ayın sonunda kazancı 118 bin 352 lira oldu ve bu yüzde 18,3’lük bir getiri elde etmiş oldu. Eğer kurlardaki bu yüksek seviyeler devam ederse temmuz ve ağustos çok daha sancılı geçecek. Şubat ortasında KKM hesaplarında tüzel kişilere sağlanan kurumlar vergisi muafiyeti sayesinde haftalık artış yüzde 35’lere ulaşmış ve KKM büyüklüğü de 500 milyon liraya dayanmıştı. Şubat ortasına göre dolar/ TL’deki yükseliş yüzde 25’e gelmiş durumda. Yük Taşıyan Gemiler Kuru Yük Gemileri Kuru Yük Gemileri sıvı olmayan yükleri taşır. Muhtemel yükler arasında konteynerler, genel yük, ahşap, taşıtlar, yine tahıl gibi kuru dökme yükler, kamyonlar, vb. bulunur. Dökme Yük Taşıyan Gemiler Bu gemiler kuru tahıllar, gübreler, fosfatlar ve cevherler veya yaş kimyasallar, portakal suyu, rafine petrol ürünleri dökme yükler taşır. Kuru dökme yük türleri IMSBC rehberinde sınıflandırılmıştır. Ayrıca tanker görevi görebilen dökme yük taşıyan gemiler de vardır; bu gemilere Cevher/Dökme/Petrol OBO taşıyıcı gemiler adı verilir ve safra tanlarında sıvı yükler veya merkez ambarlarda kuru dökme yük taşınabilmektedir. Dökme halde yükleri taşımak amacıyla tasarlanmış gemilere dökme yük taşıyan gemiler adı verilir. Dökme yük gemileri 6 büyüklük kategorisine ayrılabilir Handysize gemilerin taşıma kapasitesi azami 39,999 dwt kadardır. Bu gemiler ağırlıklı olarak küçük dökme yükleri taşımakla uğraşmaktadır. Bu gemiler gittikçe artan oranlarda bölgesel ticaret rotaları kapsamında çalışmaktadır. Handysize gemiler uzunluk ve su çekimi kısıtlamaları olan küçük limanlar için idealdirler. Geminin yük donanımı, yük yükleme ve tahliyesine yönelik altyapı eksikliği bulunan iimanlarda hizmet verebilmelerine imkân tanır. Handysize gemiler ağırlıklı olarak Japonya, Güney Kore, Çin, Vietnam, Hindistan ve Filipinler’deki tersanelerde inşa edilirler. Ayrıca birtakım başka ülkeler de küçük dökme yük gemileri inşa edecek uzmanlık ve kapasiteye de sahiptir. Günümüzde inşa edilen en yayın handysize gemiler 10 m 33ft su çekimi ile 32,000 DWT ebadındadır. Bu gemilerde yük elleçleme için dört adet güverte üstü vinci ile beş adet yük ambarı bulunur. Bazı handysize gemiler ayrıca güvertede ahşap kütüklerin kolay yüklenmesine yönelik puntellerle donatılmıştır. Handymax ve Supramax 60,000 dwt altı kapasiteye sahip dökme yük gemileridir. Bir Handymax gemisinin kapasitesi genellikle 35,000 ile 50,000 DWT arasındayken Supramax gemiler 50,000 ila 60,000 DWT ile kısmen daha büyük ebatlıdırlar. Modern handymax tasarımlar ebat olarak genellikle 52,000-58,000 DWT’dirler. Bu dökme yük gemileri boy ve su çekimi kısıtlamalarına sahip küçük limanlar veya yük aktarma altyapısına sahip olmayanlar limanlar için idealdir. Sonuç olarak Handymax ve Supramax dökme yük gemileri 10,000 DWT üstü dökme yük gemilerinin çoğunluğunu temsil eder. Bu dökme yük gemileri ağırlıklı olarak demir cevheri, kömür, çimento, bitirimli çelik, gübre ve tahıl gibi kuru yük taşımak için kullanılmasına rağmen bu kategori zaman zaman küçük ebatlı petrol tankerlerini tanımlamak için de kullanılmaktadır. Handysize gemilerin yanı sıra günümüzde Handymax ve Supramax gemiler de operasyonda olan en küçük dökme yük gemileri arasında sayılmaktadır. Bir handymax gemi 5 yük ambarı ve 30 metrik ton kaldırma kapasitesine sahip 4 vinç ile tipik olarak 150-200 m 490-655ft uzunluğundadır. Bu gemiler güverte üstü vinçlerle donatıldıklarından daha az gelişmiş limanlara yük taşımak için en iyi seçeneği sunmaktadırlar. Bu dökme yük gemileri küçük hacimli kuru yük nakliyesinde kullanılırlar ve hatta farklı ambarlarda farklı yük çeşitlerinin taşınmasına da imkân tanırlar. Handymax kategorisinde Supramax gemiler Panamax gemilerin sahip oldukları daha fazla yük taşıma kapasitesine ve gemide yük elleçleme esnekliğine sahip olmaları nedeniyle mal göndericilerinden yoğun talep görmektedirler. Bu gemilerin uygun ebadı dünya çapındaki daha fazla liman ve terminalde ticaret yapılabilmesine imkân tanır. Tahminlere göre Supramax kategorisi bugün inşa edilen handymax gemilerin %90’ından fazlasını teşkil etmektedir. Handymax gemiler başta Japonya, Güney Kore ve Çin olmak üzere ağırlıklı olarak Asya’da yerleşik tersanelerde inşa edilmektedir. Panamax gemilerin taşıma kapasitesi 60,000-79,999 dwt aralığındadır. Bu gemiler kömür, demir cevheri, tahıllar ile daha az oranda da olsa çelik ürünleri, çimento ve gübreler gibi küçük dökme yükler taşır. Panamax gemiler Panama Kanalında geçebilmektedirler ve bu sayede farklı ticaret rotalarına erişim açısından daha çok yönlüdürler. Çoğu Panamax ve Post-Panamax gemiler donanımsızdır ve bu nedenle kıyıda konuşlanmış yük elleçleme ekipmanları bu gemilere hizmet vermelidir. Ancak, ticaret esnekliğini artıran ve yükleme ile tahliye imkânları açısından yetersiz altyapıya sahip limanlarda çalışmaya imkân tanıyan gemi üstü vinçlerle donatılmış az sayıda gemi de bulunmaktadır. Panamax gemiler Panama Kanalından geçebilmektedirler ve bu sayede farklı ticaret rotalarına erişim açısından daha çok yönlüdürler. Çoğu Panamax ve Post-Panamax gemiler donanımsızdır ve bu nedenle kıyıda konuşlanmış yük elleçleme ekipmanları bu gemilere hizmet vermelidir. Ancak, ticaret esnekliğini artıran ve yükleme ile tahliye imkânları açısından yetersiz altyapıya sahip limanlarda çalışmaya imkân tanıyan gemi üstü vinçlerle donatılmış az sayıda gemi de bulunmaktadır. Post-Panamax gemilerin taşıma kapasitesi 80,000 – 109,999 dwt aralığındadır. Bu gemiler standart Panamax gemilere kıyasla daha yüksek yük kapasitesiyle daha sığ su çekimi ve ene sahip olma eğilimindedir. Panama Kanalından transit geçemeseler de, bu gemiler özellikle su çekimi kısıtlı olan limanlardan yüksek kübik yüklerin yüklenmesi için tasarlanmışlardır. Capesize gemilerin taşıma kapasitesi 110,000-199,000 dwt aralığındadır. Yalnızca dünyadaki en uzun limanlar bu büyüklükteki gemileri barındırabilecek altyapıya sahiptir. Capesize gemiler ağırlıklı olarak demir cevheri veya kömür ile daha az oranda da olsa tahılları genellikle uzun mesafe rotalarda taşımak için kullanılırlar. Capesize kategorisi büyük ebatlı dökme yük gemileri ile genellikle 150,000 dedveyt tonaj DWT üstü tankerlerden oluşur. Panamax ve Suezmax gemilere kıyasla hem su çekme büyüklüğü hem de DWT açısından çok daha büyüktürler ve bu nedenle de VLCC, ULCC ve dökme yük gemileri altında kategorize edilirler. Günümüzde çok büyük dökme yük gemilerine olan talebi karşılayabilmek amacıyla 400,000 DWT kadar DWT değerine sahip Capesize gemiler inşa edilmektedir. Capesize gemiler büyüklük olarak Panama Kanalından geçemeyecek kadar özellikle su çekimleri büyüktürler. Bu nedenle de Atlantik ve Pasifik okyanusları arasında seyir edebilmek için Cape Horn üzerinden transit geçiş yapmaları gerekir. Geçmişte Süveyş Kanalından da geçmeye elverişli olmayan bu gemilerin Hint Okyanusu ile Atlantik Okyanusu arasında seyir edebilmek için Cape of Good Hope üzerinden uzun bir rotayı dolanmaları gerekmekteydi. Fakat Süveyş Kanalının 2009 yılında 18 metreden 60 ft 20 metreye 66 ft derinleştirilmesiyle birçok capesize geminin kanalın geçişine imkân sağlanmıştır. Büyük boyutları ve derin su çekimleri nedeniyle bu capesize gemiler dünyadaki yalnızca derin su terminallerine sahip büyük limanlara hizmet vermeye uygundurlar. Sonuç itibariyle bu gemiler dünya çapında nispeten az sayıdaki limana hizmet verebilmektedir. Bu gemiler genellikle kömür, demir cevheri ve hammadde malların taşınmasında kullanılırlar. Bu nedenle de tanker yerine genellikle dökme yük gemisi olarak adlandırılırlar. Demir Cevheri Gemileri VLOC Capesize gemilerin alt kategorisine 200,000 DWT üstü büyük demir cevheri gemileri VLOC ve büyük dökme yük gemileri VLBC dâhildir. Bu gemiler ağırlıklı olarak demir cevheri taşımak için tasarlanmıştır. Tahminlere göre capesize dökme yük gemilerinin yükünün %93’ünü demir cevheri ve kömür oluşturmaktadır. Standart bir capesize gemi 175,000 DWT civarındayken dökme cevher nakliye firmalarının git gide artan taleplerini karşılayabilmek üzere son zamanlarda 400,000 DWT kadar veya daha üstü dökme yük gemileri de inşa edilmiştir. Günümüzde dünyada büyük capesize gemileri için büyük bir talep vardır. 200,000 DWT’den büyük capesize dökme yük gemilerinin sipariş defteri son yıllarda yükseliştedir. Fakat dünyadaki limanlardan yalnızca birkaçı 200,000 DWT’den büyük gemileri kaldırabilecek altyapıya sahiptir, limana erişim capesize gemiler için büyük bir sorun olarak ortaya çıkmıştır. Bugün büyük capesize dökme yük gemilerinin çoğunluğu Avustralya-Çin ve Brezilya-Çin arası cevher nakliyesinde kullanılmaktadır. Konteyner Gemileri Konteyner gemilerinde yük konteynerler içinde taşınır. Bir konteyner genellikle 20 veya 40 feet uzunluğunda ve 8 feet genişliğindedir. Bu gemiler geniş ambar ağızlarıyla çift gövdelidir. Konteynerler hem güvertede hem de yük ambarında depolanabilmektedir. Bu yük ambarlarının bazıları konteynerlerin bağlanmasını gerektirmeyecek şekilde donatılmışlardır. Güverteye yüklü konteynerler birbirine dönme kilitlerle bağlıdırlar ve buna ilaveten ilk üç kat çelik bağlamalar ile bağlanmıştır. Bazı konteyner gemileri yük operasyonunu yürütebilmek amacıyla vinçlerle donatılmış olabilmektedir. Bu gemilere donanımlı konteyner gemileri adı verilir. Bir konteyner gemisinin kapasitesi TEU 20 feet konteyner adeti terimi kullanılarak tanımlanır. Yeni nesil konteyner gemilerinin kapasitesi 14,000 TEU olup, hâlihazırda 18,000 TEU gemilerin siparişi verilmiştir. Çok Amaçlı Gemiler Çok amaçlı bir geminin ana işlev ve karakteristiklerine aşağıdakiler dâhildir Çok çeşitli yükler taşınır örneğin konteynerler, genel yük, kuru dökme yük, ahşap, taşıtlar, ağır kalemler, vb. Yükün sığdırılabilmesi amacıyla yük ambarının düzeninin değiştirilmesinde dubalar kullanılır. Bu dubalar arka güverte veya gemi bölmesi olarak kullanılabilirler. Çok amaçlı gemiler 4 kategoriye ayrılabilir Yük donanımlı/kaldırma donanımlı gemileravantajı, bu gemiler hiçbir vincinbulunmadığı liman ve bölgelerde de çalışabilmesidir; Yük donanımı olmayan kıyıda konuşlanmış kaldırma donanımına bağımlı gemiler; Kıyı ticareti gemileri Daha az su çekimine sahiptirler; Deniz-nehir gemileri İç sulara girebilmek için aynı büyüklükteki diğer gemilere kıyasla daha az su hattı yüksekliğine sahiptirler; direkler alçaltılabilmekte ve ayrıca geminin köprü altında geçebilmesini sağlamak amacıyla kaptan köşkü yüksekliğe ayarlanabilmektedir. Roll-On/Roll-Off Gemileri Ro-Ro gemileri araba, kamyon, römork, tren gibi hareketli yüklerin taşınmasını kolaylaştırır. Yükleme ve tahliye işlemleri genellikle geminin kıç kısmında bulunan rampalar aracılığıyla gerçekleştirilir. Güvertelerin yükseklikleri genellikle ayarlanabilmektedir. Hareket etmelerini önlemek amacıyla yükler bağlamalar ile güverteye bağlanır. Con-Ro ve Ro-Pax gibi Ro-Ro gemilerinden türetilmiş farklı gemi türleri bulunmaktadır. Con-Ro gemileri hareketli yükün yanı sıra konteyner de taşır. Ro- Pax gemiler ise vapur ve kısa seyahat gemileri gibi yolcu gemili bir Ro-Ro kombinasyonudur. Frigorifik Gemiler Soğutuculu gemi, ortam sıcaklığından genellikle daha düşük sıcaklıkta başka sıcaklıklarda taşıma gerektiren kolay bozulabilen yük taşımacılığı alanında uzmanlaşmış bir yük gemisidir. Bu gemilerin taşıdığı ürün gamına meyve, sebze, et, balık, süt ürünleri ile kimi zaman tıbbi malzemeler dâhildir. Günümüzde ürün taşımacılığı konteyner içinde taşımacılığa geçerek sandık örneğin muz taşımacılığı ve kutu gibi eski taşıma imkânlarının yerine geçmiş ve bu sayede elleçleme verimliliğini artırmıştır. Soğutuculu konteynerlerde geminin elektrik sistemine takılması gereken dâhili bir soğutma sistemi bulunmaktadır tabii ki daha büyük elektrik kapasitesi gerektirir. aşırı ısının tahliye edilmesi gerekli olduğundan yük ambarlarının havalandırılması son derece önemlidir. Ayrıca, meyve taşımacılığı yapıldığında meyvenin olgunlaşma sürecini kontrol altına alabilmek amacıyla hava bileşimi de kontrol edilmelidir. Diğer gemi türlerine kıyasla frigorifik gemilerde daha küçük ambar ağızları uzunluk, genişlik ve yükseklik; daha fazla güverte ve kaldırma donanımı bulunmaktadır. Ağır Yük Gemileri Bu gemi türü aşırı büyük ve ağır nesneleri “yüksek ve ağır” ve aynı zamanda çok amaçlı gemilerin genellikle taşıyacağı yükleri de taşıyabilmektedir. Ağır yük gemileri 3 kategoriye ayrılabilir Yarı-batanBu tür gemiler güvertesine büyük yüzer nesnelerin örneğin sondaj birimler, vb. yüklenebilmesine imkân tanımak amacıyla batabilmektedir; yük yüklendikten sonra safra suyu pompalanarak atılır ve bu husus ağır yük gemisinin su çekimini değiştirdiği/yükü kaldırdığı ve denize açılabileceği anlamına gelir; yükün bağlanması ve sabitlenmesi son derece önemlidir; Genellikle kendi yükleme donanımına sahip konvansiyonel ağır yük gemisi; Dok gemileri. Canlı Hayvan Gemisi Canlı hayvan gemileri koyun, inek, keçi, deve ve benzeri canlı hayvanları taşır. Bu gemilerin ambarları ahır olarak kurulur ve bu nedenle de uygun bir havalandırma sistemine sahip olmalıdır. Bu gemilerin yalpama süresi hayvanların bacaklarını kırmalarını önlemek amacıyla daha uzundur. SIVI YÜK GEMİLERİ Sıvı yük gemileri sıvı halde olan yükleri taşıyan yüklere ham petrol, benzin gibi petrol ürünleri, nebati yağ, şarap, portakal suyu, asitler, kimyasal maddeler, ortam sıcaklığı ve atmosferik basınç altındaki gazlar ve benzerleri dâhildir. Bu tür yükler farklı tür sıvı yük gemilerinde taşınır. Ham Petrol Gemisi Ham petrol taşımacılığında uzmanlaşmış gemilerdir. Büyük ham petrol tankerleri 4 sınıfa ayrılır Ultra Büyük Ham Taşıyıcı ULCC ULCC veya Ultra Büyük Ham Taşıyıcılar 320,000 ila 500,000 DWT aralığındaki ebatlarıyla dünyadaki en büyük nakliye gemileridir. Devasa büyüklükleri nedeniyle özel inşa edilmiş terminaller gerektirirler. Buna bağlı olarak da kendilerini barındırabilecek yeterlilikte tesislere sahip sınırlı sayıdaki limana hizmet edebilmektedirler. Bu gemiler ağırlıklı olarak Basra Körfezi’nden Avrupa, Asya ve Kuzey Amerika’ya çok uzun mesafe ham petrol nakliyesi için kullanılırlar. Ultra Büyük Ham Taşıyıcılar, standart 415 metre uzunluk, 64 metre genişlik ve 35 metre su çekimi boyutlarıyla dünyada üretilmekte olan en büyük deniz araçlarıdır. Çok Büyük Ham Taşıyıcı VLCC Çok Büyük Ham Taşıyıcıların ebatları 180,000 ila 320,000 DWT arasında değişmektedir. Bu gemiler Mısır’daki Süveyş Kanalından geçebilecek kapasitededir ve buna bağlı olarak yalnızca Kuzey Denizi, Akdeniz ve Batı Afrika çevresinde kullanılmaktadırlar. VLCC gemiler 470 metreye 1,540 ft kadar uzunluğa, 60 metreye kadar 200 ft ene ve 20 metreye kadar 66 ft su çekimine sahip çok büyük gemilerdir. Fakat bu gemilerin standart boyutları 300 ila 330 metre uzunluk, 58 metre genişlik ve 31 metre derinlik aralığındadır. Terminaldeki kullanım esneklikleri ve belirli derinlik sınırlamalarına sahip limanlarda çalışabilmeleriyle tanınırlar. Adını ünlü Süveyş Kanalından alan Suezmax gemiler 120,000 ila 200,000 arası dedveyt tonaja DWT sahip orta ila büyük ebatlı gemilerdir. Bu gemiler Süveyş’in kısıtlamalarına uygunluk sağlayan ve yüklü bir şekilde kanaldan transit geçiş yapabilecek kapasiteye sahip en büyük deniz araçlarıdır. 1967 yılı öncesinde suezmax gemilerin ebadı 80,000 DWT ile sınırlandırılmış olmasına rağmen 1975’te azami 150,000 DWT’ye yükseltilmiştir. Süveyş Kanalının 2009’da 18 metreden 60 ft 20,1 metreye 66 ft daha da derinleştirilmesi sonrasında 200,000 DWT ve hatta daha büyük suezmax gemiler kanaldan kolayca geçebilmeye başlamıştır. Kanalının su çekiminin 21,3 metreye 70 ft derinleştirilmesine dair ileriye dönük planlar suezmax gemilerin spesifikasyonlarının önümüzdeki yıllarda yeniden tanımlanmasına yol açabilecektir. Aframax, dedveyt tonajı DWT 80,000 ila 120,000 arasında değişen orta boy ham petrol tankeridir. Aframax Tankeri; adını Ortalama Navlun Ücreti Değerlendirmesi anlamına gelen AFRA kısaltmasından alır. AFRA sistemi 1954 yılında sözleşme şartlarına standart getirebilmek amacıyla Shell Oil tarafından kurulmuştur. Ultra Büyük Ham Taşıyıcı ULCC ve Çok Büyük Ham Taşıyıcı VLCC gemilerinden kısmen daha küçük olan tanker 70,000 ila 100,000 metrik ton arası değişen yük taşıma kapasitesine sahiptir. Aframax gemilerinin ortalama yük taşıma kapasitesi yaklaşık 750,000 varildir. Elverişli ebatları nedeniyle Aframax tankerler dünyadaki çoğu limanda hizmet verebilmektedir. Bu gemiler, çok büyük ham petrol gemilerini veya çok büyük ham petrol gemilerini barındıramayacak büyüklükte limanlara veya kıyıdan uzak petrol terminallerine sahip olmayan bölgelere hizmet verebilmektedir. Aframax tankerler kısa ve orta mesafe ham petrol taşımacılığı için idealdirler. Aframax tankerler, VLCC ve ULCC sınıf tankerleri barındıramayacak büyüklükte liman ve kanallara sahip olmayan OPEC üyesi olmayan ülkeler gibi düşük ham petrol üretiminin yapıldığı alanlarda yoğun olarak kullanılırlar. Bu gemilerin ana operasyon alanı Karayipler üzerinden Güney Amerika’dan ABD Körfez bölgesine petrol yükü ihracatları, Akdeniz üzerinden Güney Avrupa’ya Kuzey Afrika ihracatları, Karadeniz ve Kuzey Denizi üzerinden eski Sovyetler Birliği Cumhuriyetlerinden Kuzey Avrupa’ya ihracatlar ve Güneydoğu Asya’dan Uzakdoğu’ya ihracatlardır. Aframax gemiler ağırlıklı olarak ham petrol taşınmasında kullanıldıklarından bu gemilere kirli tanker’ adı da verilmektedir. Eski nesil tankerlerin aksine günümüzde tankerler kaza anında petrolün sızmasını önlemek amacıyla çift gövdeye sahiptir. Petrol Tankeri Büyüklük Kategorileri AFRA Skalası Esnek Piyasa Skalası Sınıf DWT Büyüklük Sınıf DWT Büyüklük Genel Amaçlı Tanker Product Tanker MR Tanker Orta Sınıf Tanker Panamax LR1 Tanker Büyük Sınıf 1 Aframax LR2 Tanker Büyük Sınıf 2 Suezmax VLCC Çok Büyük Ham Petrol Taşıyıcı VLCC ULCC Ultra Büyük Ham Petrol Taşıyıcı ULCC Ürün Tankerleri Bu tür gemiler rafineri ve petrokimyasal endüstrisinin rafine ürünlerini taşır. Bu tür gemiler farklı ürünleri aynı anda taşıyabilmektedir. Ham petrol gemilerine kıyasla daha fazla sayıda tank/ambara bir tankın/ambarın kendi boru tesisatı sistemi ve kendi yük pompası bulunmaktadır. Yük tankları, ham petrol gemilerinde olduğu gibi safra tanklarıyla çevrelenmiştir. Bu tür gemilere yönelik muhtemel yüklere benzin, gazyağı, motorin, yağlama yağı ve benzerleri dâhildir. Kimyasal Tankerleri Bu tür gemilere yönelik muhtemel yüklere asitler, alkalin, alkol, monomerler, klorlu alkenler ve diğer kimyasal maddeler dâhildir. Bu tür geminin güvenlik sınıfı ürün tankerine kıyasla daha yüksektir. Yük tankları safra tanklarından dış kabuk/çift taban ile ayrılır. Yük tankları, yük tankı, makine dairesi ile gemi dip tankı arasında batardo adı verilen ve sızıntı halinde sonuçların azaltılmasını sağlamaya yönelik güvenli bir bölme oluşturmaya yarayan boş dar bir alan bulunmaktadır. İki yük bztankının birbiriyle uyumsuz farklı ürünlerle doldurulduğunda da batardo gereklidir. Batardoda genellikle bir iskandil borusu, bir sintine bağlantısı ve açık hava ile bir bağlantı bulunmaktadır. Kimyasal tankerleri, kirliliğe karşı sağladıkları korumaya bağlı olarak sınıflara ayrılır Örneğin en toksik yükler için I, daha az tehlikeli yükler içinse II ve III. Yükler toksisite sınıflarına ayrılabilirler A, B, C ve D; A sınıfı en toksik, D sınıfı ise en az toksiktir; toksisite derecesi ve hangi gemilerin bu tür maddeleri taşımaya izinli oldukları IMO tarafından açık bir şekilde tanımlanmıştır. LNG/LPG Gemileri Bu gemiler gaz taşıyan gemilerdir. Gaz haldeki yük basınçlandırılır veya taşınabilecek miktarı artırmak amacıyla sıvı hale gelmesini sağlayacak şekilde düşük sıcaklıklarda getirilirler; bu gemi türü gazı sıvılaştırmak için kullanılan yönteme bağlı olarak 3 kategoriye ayrılır gemilerde yük atmosferik basıncın altındaki bir basınçta taşınır; tamamen basınçlandırılmış gemiler ağırlıklı olarak Sıvılaştırılmış Petrol Gazı LPG için kullanılır; yük, sıvılaştırılması amacıyla ortam sıcaklığında fakat basınçlandırılmış olarak silindirik tanklarda taşınır; yalıtımlı / tamamen frigorifik gemilerde yük düşük sıcaklıkta atmosferik basınç altında taşınır; bir tür tamamen frigorifik gemi türü Sıvılaştırılmış Doğalgaz LNG gemisidir; Yarı-basınçlandırılmış/yarı-frigorifik gemilerde yük basınç altında düşük sıcaklıkta taşınır; bu tür gemi tamamen basınçlandırılmış ve tamamen frigorifik arasında hibrit bir gemidir ve düşük sıcaklıklara dayanabilen materyallerin sıfıraltı çelikleri kullanılabilir hale geldiğinde tasarlanmıştır; bu gemi türüne etilen gemisi örnektir. < Balıkçı Tekneleri Balıkçı tekneleri farklı yöntemlerle denizden farklı balık türlerini toplar. Tarak gemileri Farklı türlerdeki tarak gemileri kanalları ve serbest geçiş yollarını koruma veya derinleştirmek için kullanılırlar ya da yeni liman ve yeni suyollarının geliştirilmesinde görev alırlar. İş Gemileri Vinçli Gemiler, Kablo Döşeme Gemileri, Şamandıra Döşeme Gemileri, Petrol Toplama Gemileri Bu gemiler kablo döşeme, güvenli seyrüsefer için hayati önem taşıyan şamandıraların konumlandırılması ve diğer birçok amaca yönelik olarak farklı türlerdeki işlerde kullanılır. Yardımcı Gemiler Römorkör, Buzkıran, Kılavuz Gemileri, Araştırma Gemileri Yardımcı gemiler yanaşma sırasında, bir kanala girerken ya da diğer işlemlerin gerçekleştirilmesinde diğer gemileri desteklemek amacıyla kullanılırlar; örneğin bir araştırma gemisi farklı amaçlara hizmet edebilmektedir; kutuplarda araştırma, hidrografik incelemeler, petrol arama ile buzkıran, araştırma ve kurtarma gemileri ve diğerleri. Kılavuz gemisi Römorkör Buzkıran Açık Deniz Gemileri İkmal Gemileri, Sondaj Kuleleri, Kurulum Jack-up Gemileri, Yüzer Depo ve Boşaltma Gemileri Arama ve üretim kuyuları sondalama, petrol/gaz rezervleri tükendiğinde açık deniz platformlarını sökme Vinçli gemiler, üretim sondalaması için çalışma platformu sağlama ve diğer amaçlar gibi farklı amaçlara hizmet eden farklı türlerde birçok açık deniz kurulumu vardır. İkmal Gemileri Sondaj Kuleleri Kurulum Jack-up Gemileri Yüzey Depo Boşaltma Gemisi Yolcu Gemileri Seyahat Gemileri, Araba ve Yolcu Taşıyan Gemiler Bu gemiler genellikle turistik amaçlara yöneliktirler. Diğer birtakım ilave kurulumların yanı sıra çok iyi bir klima sistemine sahip olmalıdırlar. Tatil seyahatlerine yönelik dinlenme için tam takım tesislerle donatılmış gemilerdir. Günümüzde klasik yolcu gemilerinin çoğu ortadan kalkmıştır ve yolcu taşımacılığı uçak ile yapılmaktadır. Modern seyahat gemileri lüks tatiller için kullanılmaktadır. Bu gemiler iyi manevra kabiliyetine sahiptirler. Yatlar ve Eğlence Gemileri Yatlar genellikle kişisel eğlenceye ve şirketlerin veya bireylerin birtakım turistik amaçlarına hizmet eder. Geçiş kriterine göre gemiler Bir yük gemisi geçiş kriterine göre de kategorize edilebilir Panamax Gemiler Panamax, Panama Kanalının kilitleme merkezlerinden geçebilen orta büyüklükte yük gemileridir ve 1,050 ft m uzunluğunda, 110 ft m genişliğinde ve ft m derinliğindedir. Bu sınır değerler gemi yapım şirketlerine Panamax gemileri kesin surette kilit merkezleri ölçüleri en, boy ve derinlik ve Amerika Köprüsü yüksekliği uyarınca inşa etmeleri hususunda ilham kaynağı olmuştur. Bir Panamax gemisi kilitleme merkezlerine ve Balboa’daki Amerika Köprüsü yüksekliğine kolay ve emniyetli bir şekilde sığabilmek amacıyla 294,13 m 965 ft uzunluk, 32,31 m 106 ft genişlik ve 12,04 m ft su çekimi boyut sınırlamalarını aşmamalıdır. Panamax gemileri Panama Kanalının 1914’teki açılışından bugüne işletilmektedir. Panama Kanalından geçen gemiler Panama Kanalı İdaresi 2009’da New Panamax gemisine yönelik boyutları yayımlamıştır. İdare, New Panamax adı verilen daha büyük gemileri barındırabilmek amacıyla 427 m 1400 ft uzunluğunda, 55m 180 ft genişliğinde ve m 60 ft derinliğinde daha büyük boyutlara sahip kilitlerden oluşan üçüncü bir hattın yapımını başlatmıştır. Yeni kilitlerin 2014 itibariyle devreye alınması beklenmektedir. Böylelikle Panama Kanalı 13,000 TEU kadar yük kapasitesine sahip büyük ebatlı New Panamax gemileri kaldırabilecek donanıma sahip olacaktır. Panamax gemilerin mevcut yük kapasitesi yalnızca 5,000 TEU kadardır. Daha büyük yeni kilitler ayrıca kilitleme süresinin kısaltılmasına ve böylelikle trafik sıkışıklığının önemli ölçüde azaltılmasına Atlantik Okyanusundan Pasifik Okyanusuna ve ters yönde seyahat eden gemilerin seyahat sürelerinin kısaltılmasına da yardımcı olacaktır. Yeni kilitlerin 2014’te tamamlanmasıyla birlikte Panama Kanalının tonaj kapasitesinin iki katına çıkması beklenmektedir. Panama Kanalından geçen gemiler New Panamax gemiler 366 m 1,200 ft uzunluğunda, 49 m t ft genişliğinde ve m ft derinliğinde olacaktır. Bu gemiler, kesin surette Panama Kanalındaki yeni kilitlerin boyutlarına uygun bir şekilde tasarlanacaklardır. Dünya çapındaki birkaç gemi yapım firması şimdiden New Panamax boyutlarına uygun konteyner gemilerine yönelik yeni parametreleri uygulamaktadır. Bu şirketler aynı zamanda gemicilik şirketlerinden gemiler için New Panamax büyük siparişler de almaktadırlar. Panamax ile New Panamax Karşılaştırması Panamax New Panamax Boy m 965 ft 366 m 1,200 ft En m106 ft 49 m ft Su Çekimi m ft m ft TEU 5,000 13,000 Ancak, 2014’te Panama Kanalındaki yeni kilitlerin tamamlanması sonrasında dâhi ULCC ve VLCC kategorisindeki bazı çok büyük yük gemileri Panama Kanalından geçemeyeceklerdir. Maersk E ve Triple E klaslarındaki gemilerin genişlikleri hala yeni kilit merkezlerinden geçemeyecek kadar büyüktür. Bu gemiler Post Panamax olarak kategorize edilmektedir. Panama Kanalındaki mevcut kilitlerin Panama Kanalının yeni kilitlerle karşılaştırması Post Panamax Gemiler Hâlihazırda Panama Kanalından geçemeyecek kadar geniş olan gemilerdir; Suezmax Gemiler Adını ünlü Süveyş Kanalından alan Suezmax gemiler 120,000 ila 200,000 arası dedveyt tonaja DWT sahip orta ila büyük 0ebatlı gemilerdir. Bu gemiler Süveyş’in kısıtlamalarına uygunluk sağlayan ve yüklü bir şekilde kanaldan transit geçiş yapabilecek kapasiteye sahip en büyük deniz araçlarıdır. 1967 yılı öncesinde suezmax gemilerin ebadı 80,000 DWT ile sınırlandırılmış olmasına rağmen 1975’te azami 150,000 DWT’ye yükseltilmiştir. Süveyş Kanalının 2009’da 18 metreden 60 ft metreye 66 ft daha da derinleştirilmesi sonrasında 200,000 DWT ve hatta daha büyük suezmax gemiler kanaldan kolayca geçebilmeye başlamıştır. Kanalının su çekiminin metreye 70 ft derinleştirilmesine dair ileriye dönük planlar suezmax gemilerin spesifikasyonlarının önümüzdeki yıllarda yeniden tanımlanmasına yol açabilecektir. Süveyş Kanalında herhangi bir kilit bulunmadığından suezmax gemilerin ana kısıtlayıcı etmenleri kemere, su çekimi ve uzunluktur. Kanalın mevcut derinliği gemiler için azami metre 66 ft su çekimi ve 50 metre 164 ft kemereye izin vermektedir. Bu husus tam yüklü süper tankerlerin Süveyş Kanalından geçemeyecekleri ve kanaldan geçebilmek için yüklerinin bir kısmını diğer tankerlere veya bir boru hattı terminaline tahliye etmeleri gerekmektedir. Tipik bir Suezmax gemisi 275 m 900 ft uzunluğunda, 48 m 157 ft genişliğinde ve yaklaşık 150,000 DWT karşılığı 53 ft su çekiminde olacaktır. Süveyş Kanalından geçen gemiler Süveyş Kanalı İdaresi dönem dönem gemilere yönelik güncellenmiş en ve kabul edilebilir su çekimi tabloları yayınlamaktadır. Suezmax gemilere yönelik mevcut izin verilen sınır değerler azami 50 m ft kemere ile m 66 ft su çekimi veya azami m 254 ft kemere ile m 40 ft su çekimidir. Tasarımı ve ebadı nedeniyle dünya çapında çok sayıda liman suezmax gemileri barındırabilmektedir.

kuru yük gemisi aylık kazanç